Jordskipenes tidsalder (Jordskipene etter stenelven Grýta)

Jordskipene etter stenelven Grýta

Som gammel fan av Michael Reynolds, er det pussig å oppdage at jordskips-kulturen stod så sterkt her etter stenelven Grýta på 1800-tallet, hvor mine tippoldeforeldre levde ti år i et jordskip i Holmstadeie Vestby på oversida av Nygardsæterbruvegen, samt at min oldefar ble født i et jordskip i 1874.

Jordskipenes tidsalder her på Toten var på 1800-tallet, og selv skulle jeg svært gjerne satt i stand igjen jordskipet i Grythenghågån ovenfor potetåkeren til Per Post, som viser seg å være over dobbelt så stor som tidligere antatt. Det var selvsagt ikke Per Post eller landpostbud, kjøpmann og pedell Per Holmstad, som dyrket opp denne potetåkeren ned mot Olterudelva, eller stenelven Grýta, men jordskipsbeboerne under garasjen i Grythenghågån.

Nå ser jeg at Grythenghågån, vestre del av Grythågån, er til salgs igjen, som om noen skulle hatt en eiendoms-rett der. Dette er naturligvis helt horribelt, da det kun er dølagampen Rauen II som har en grytheng-rett der, og denne er fremdeles ikke innløst.

Å leve i et jordskip nede ved Grythenghågån mot elva, i dette vakre kulturlandskapet, må ha vært helt vidunderlig. Tro hva denne husmannsplassen het? Naturligvis fikk jeg heller ikke denne onsdagen rotet meg ned til dokumentasjonssenteret på Melkefabrikken, for å leite etter svar.

Jordskipene her etter elva vil jeg anta har vært pusset innvendig med et lag leire iblandet kumøkk og korte fibre av hakkede strå til armering. Oppe ved Nygardsæterdammen er det fine forekomster av leire, som nok har vært benyttet. Jeg mener å huske at det er vanlig å blande i 5% kumøkk i leirpuss, og jeg vil tro denne har vært med på å gi en isolerende evne mot steinveggene. Men jeg har også hørt om halmhus som har blitt pusset med kun organisk kumøkk tilsatt bindemidler, så det er mulig mengden kumøkk også her har vært enda høyere, for slik å øke isolasjonsevnen.

Noen av jordskipene hadde små glugger av grønt glass i treveggen i front, dette blir omtrent som de grønne ølflaskene Reynolds benytter til vindusglass i sine jordskip i New Mexico. Foran denne veggen var en lang gang inn mot jordskipet, hvor de sikkert satte fra seg ting og tang, før de entret selve hovedskipet.

Leire har meget gode fukt- og varmeregulerende egenskaper, i tillegg til at leire nøytraliserer giftstoffer i lufta, så det er helt klart at jorskipsbeboerne her etter elva vår, hadde et langt bedre inneklima enn for dagens Toten-bunkre.

Bestemors bestemor fra Østby skal også ha vokst opp i et jordskip, denne husmannsplassen skal ha ligget et sted mellom Overnengen og Kloppen etter Byvegen/Overnvegen, uten at noen vet sikker plassering i dag. Men kanskje kan den fremdeles være mulig å finne?

Hun ble gift med odelsgutten i Østby, dette skal ha vært uvanlig, da odelssønner helst ble giftet med døtre av andre bønder, og ikke husmannsjenter. Derimot var det vanlig at bondejenter ble giftet nedover i rang med husmmannskaller, slik som for tippoldemor Marie Andersdatter fra Holmstad. Så odelsgutten i Østby må ha vært svært bestemt på at han ville ha denne husmannsjenta fra jordskipet i Overnvegen, hvor han trosset tidens normer for kjærligheten.

Hadde vi fått lov til å leve i fred her i Fossemøllen II, i kværnenga til tippoldefar og pietistenga til oldefar, ville jeg selvsagt satt i stand igjen jordskipet i Grythenghågån, og benyttet dette til kårbolig.

Da ville jeg virkelig hatt noe å se fram til som pensjonist!

Dette var interessant, cistercienser-ordenen var dedikerte i vasshjulet og vannkraftsteknologi, på samme vis som herr Fossemøllen og Ovren Mikkelson. Det blir stadig klarere i hvor stor grad kværnenga Grythengen var Fossemøllen II, og at Ovren også har vært med på disse planene, sammen med Halvor Grythe.

Kanskje var det til og med Ovren Mikkelson som designet den gamle mølla ved Kloppen? Dette skal neimen ikke forundre meg, han var jo opplært av smeden ved Karsrud og hadde drevet Fossemøllen i seks år, så det er helt klart at han var en mekaniker og vannkrafts-ekspert på høyde med en cistercienser.

Skal ha det i bakhodet, og forsøke å finne utav om oppstarten av mølla i Kloppen harmonerer med tiden da Even Michelsen Karsrud kom til Overnengen, hvor han etablerte seg med smie inntil vegen i rett linje opp fra kjørbrua, som er det eneste som er igjen i Overnengen nå.

Jordskipenes tidsalder

På 1700-tallets Jæren bodde folk i to hustyper, en av tre og en av torv og stein halvt nedgravd i bakken. Foruten å være rimeligst var torvhusene langt lunere. Likevel ble torvhusbeboerne satt under permanent belæring fra trehusbeboerne om hvor ”ufint” de bodde. Gammen er tilsvarende en svært klimatilpasset konstruksjon, av de første boformene som så dagens lys her nord.

Tradisjonelt norsk jordskip fra Laksefjorden i Finnmark.

”Greater World Sustainable Community” i Taos, New Mexico, er jordskipenes hovedbase, hvorfra de erobrer verden. Et jordskip er som en moderne samegamme, som i tillegg til å være tilpasset et skiftende klima kan tilby en levestandard som på mange måter overgår konvensjonell standard, men uten å tære på naturressursene. Beregnet for å takle den sivilisasjonskrisen (se her + her + her + her + her) vi nærmer oss med hastige skritt, lik et romskip med innebygde kretsløpsfunksjoner. Som byr på friske frukter og grønnsaker rett fra vindusposten, i en nordisk vinter. Frigjort fra sårbar infrastruktur som vann, avløp, elektrisitet, transport, etc. Vekk fra det skjøre, ressurssløsende og fremmedgjørende lineærhuset, over til det robuste, bevarende og livgivende kretsløpshuset. Kretsløpsøkonomien må bygges opp av så små sirkler som mulig, der kretsløpshuset utgjør selve kjernen i kretsløpssamfunnet.

Ratherthan the home thought of as only a shelter, we need to begin to redefine the home as a potential 'provider'. The result will be our own increased well-being as well as the future well-being of planet Earth. - Shane Smith, Author

Foto: Jenny Parkins

For komfortmennesket kan kretsløpshuset virke overveldende. Det moderne mennesket er historiens mest hjelpeløse, en naturlig følge av et tiltagende spesialisert og sektorisert samfunn. Et ekspertvelde, hvor individets egenart og lokalsamfunnets samarbeidsdynamikk blir skadelidende. Den antatt ”lykkelige og privilegerte” samfunnsborger står slik tilbake med kun to forpliktelser, å tjene penger og å more seg. Eller "brød og sirkus", for å bruke den romerske satirikeren Juvenals egne ord.

Michael Reynolds er arkitekten bak jordskipene, med ekte kjærlighet til jorden og mennesker som drivkraft. Bak ligger en enkel filosofi basert på de tre Rer: ”Reduce, Reuse and Recycle” (redusere, gjenbruke og gjenvinne), i nevnte prioritetsrekkefølge. Ved å verdsette og nyttiggjøre alle tilgjengelige ressurser går ingenting til spille. Vi må gjenbruke og gjenvinne alt vi forbruker, alt det vi ikke makter å redusere vekk. Kun slik kan vår sivilisasjon overleve.

Vanligvis bygges skipene opp av brukte bildekk fylt med hardpakket jord, et genialt gjenbruk av et problemavfall, som gir en robust konstruksjon. Men ”earthships” er et fleksibelt konsept og er ikke bundet opp til et bestemt materialvalg. Så lenge den grunnleggende kretsløpsfilosofien utgjør fundamentet, ligger alle muligheter åpne. Grunnet den intensive planteproduksjonen er det nødvendig med effektive fuktregulatorer, som adobe, kalk- og leirpuss.

”Earthships” og ”Biotecture” anbefales av permacultureprinciples.com. Permakultur foreskriver et sirkulært, fleksibelt og holistisk samfunn, med studiet av økosystemene og gamle natursamfunn til grunn. Klimaproblemene, overforbruket av naturressursene, befolkningseksplosjonen og ødeleggelsen av verdenshavene (forsuring, forsøpling, forgiftning, overfiske, etc.), er fire i seg selv alvorlige tragedier som går sammen mot et punkt, i en stor katastrofe, som vil ramme verden om 30 – 70 år. Å fortsette å bygge videre på et system som ikke er rustet til å møte dette senarioet er uklokt og amoralsk. Av de beste alternativene tilgjengelig i dag er permakultur som designsystem og biotektur som arkitektur, der jordskipene peker seg ut som særdeles velegnet for å takle det globale uværet verden beveger seg inn i. Uværsskyene ligger tykke over horisonten, skaff deg et jordskip for deg og dine.

”Earthship Biotecture” tilbyr på sin hjemmeside, earthship.net, bøker og seminarer. Den nye boka Comfort In Any Climate viser hvor godt egnet denne byggeteknikken er under alle himmelstrøk. Journey, ei inspirerende kaffebordbok med mange flotte bilder, vil kunne fremme gode drømmer til en kaffekopp, eller spennende diskusjoner rundt bordet.

Måtte vi se begynnelsen på en ny tid, jordskipenes tidsalder, for vårt jord!

Videre lesning: 

• Earthships & Permaculture: A Potent Tag-Team
• Step By Step Earthship Construction in Normandy
• Earthship New Zealand. Da Stavanger og New Zealand har sammenfallende klima burde denne sida være av særlig interesse for mange nordmenn. Den botaniske hagen i Stavanger har en egen avdeling fra New Zealand for å dokumentere likhetene. Solinnstrålingen vil dog bli vesentlig mindre vinterstid her.

4 utfordringer

Michael Reynolds har skapt det ultimate kretsløpshuset. Det er allikevel fire utfordringer (og sikkert mange flere) jeg ser med det rendyrkede jordskipskonseptet. Dette er:

1. Vinduer og dagslys fra to sider i alle oppholdsrom, et viktig ”pattern” i A Pattern Language, fordi dette er avgjørende for å skape liv og dynamikk i rommet.
2. Unngå unaturlig stråling gjennom store, åpne vindusflater, jfr. det 15de bygningsbiologiske prinsipp.
3. Smårutete vinduer genererer mer liv i rommet, og en mer levende opplevelse av landskapet utenfor, enn store vindusflater. Dette er fastslått i ”pattern” 239.
4. Unngå eksponering av radon. Gaia Arkitekter anbefaler ikke "earthships" i Norge. Dette fordi de mener vi får for lite solinnstråling vinterstid, samt at vi har for få soldager over det meste av landet. Selv om det er bygget jordskip med suksess høyt oppe i Rocky Mountains, må vi huske at USA ligger på samme breddegrad som Spania og Frankrike, og derfor får vesentlig mer solinnstråling enn oss om vinteren.

Ifølge et arkitektpar fra Bergen Arkitekthøyskole jeg snakket med, skal Michael Reynolds være ute etter byggeplass/byggherre i Norge for å vise at de tar feil. Kanskje kan de mest solrike områdene langs Oslofjorden være egnet? Det ville vært meget hyggelig hvis vi kunne fått realisert et jordskip også her til lands.

Towards Integrative Ecosocial Design

Aranya, my PDC-teacher, explaining the five zones of permaculture.

"Through the work experience we understood that permaculture folk, for example, see most problems of human society stemming from destructive land use practices, such as industrial agriculture, and that switching to sustainable and regenerative horticulture, repairing ecosystems and living lifestyles based primarily on resources derived from biological processes would enable us to reconfigure human societies to function within the carrying capacity of Earth."

Tror dere ikke Aranya plutselig dukket opp i feeden min, ser han postet denne videoen om permakultur for bare to dager siden. Vel, her ser dere hvordan det hadde sett ut i draget nedover Stabbursjordet, hvor bestefar dyrket grønnsaker, vannet av ila øverst i jordet, hvis vi hadde fått lov til å leve i fred her. Eller ved "The Permaculture Research Institute" ved Grue gård i Hurdal, hadde ikke bestefars bror partert tunet vårt.

"...within the carrying capacity of Earth."

Lenge siden man levde innenfor bærekapasiteten til jordkloden vår her ved stenelven Grýta, ikke siden man bodde i jordhytter i dalhellinga her, med kveldssola og klukkingen fra elva. Egentlig pussig, da økopietisten i Holmstadengen jo skulle vært vårt forbilde, hvor Martin Kløvrud skreiv at han klarte seg med nesten ingenting, slik det seg hør og bør for en pietist. Det fantes visst ikke et mer nøysomt menneske!

Det er også underlig å være den som skal avslutte dette her, etter 150 år i Grythengen, hvor man ikke engang får hjelp til å plante ei lita granplante.

Pussig da å tenke på all den hjelpen tippoldefar fikk, hvor alle, både herrefolk og husmannsfolk, lette etter stein til den nye mølla hans, i jordene under Holmstad og Grythe. Fant de en fin bygningsstein, ble de kjempeglade, og kjørte denne velvillig ned hit, hvor de hjalp Herman med å legge den fint opp. De gledet seg alle til å få Øverskreiens flotteste mølle, Fossemøllen II.

Men nå bor folk bare i enorme villaer i og omkring Grythengen, de har null interesse av vår historie og landskapsarv, og forbruker enorme mengder av arealer og ressurser. Her om dagen på butikken overhørte jeg faktisk en som kunne fortelle at de hadde 9 biler hjemme!

Og nå vil de bare bli kvitt oss, alle sammen, fordi vi ikke ønsker å leve slike liv som dem. Vi hører ikke til her, hevder de, men dette er selvsagt helt motsatt. Egentlig burde vi satt dem på et fly, alle sammen, og sendt dem til Houston, som jo må være paradis på jord for disse menneskene, slik som de lever.

De fatter selvsagt ikke at uten kværnenga til herr Fossemøllen og pietistenga til oldefar, kan aldri stenelven Grýta bli ei kulturelv igjen, og da går hele Toten og Mjøslandet med.

Og da er vi intet annet enn mjøsbarbarer!

On my PDC-Course in Sweden I learned about the therm Integrative Ecosocial Design, and I fell in love with it. Here follow the history and description for this therm, from Gaia University:

This descriptive name, Integrative Ecososial Design, arose from observations and understandings gleaned from years of work and action in the permaculture and ecovillage fields, and from around leading-edge developments appearing elsewhere. Through the work experience we understood that permaculture folk, for example, see most problems of human society stemming from destructive land use practices, such as industrial agriculture, and that switching to sustainable and regenerative horticulture, repairing ecosystems and living lifestyles based primarily on resources derived from biological processes would enable us to reconfigure human societies to function within the carrying capacity of Earth.

Ecovillage-focused people often describe the primary problem as a lack of spiritual awareness, hierarchical decision making systems, poor housing and physical community design and tend to respond by establishing consensus-based, experimental intentional communities wherever they can find land and permission.

While there is substantial value in both of these approaches neither of these views seemed complete, and each group, for quite a while, was actively antagonistic towards the other - the one considering the other flimsy and "new agey", the other seeing itself as spiritually superior to the grunts planting trees and digging swales.

Magical Photography IX

Øyvind Holmstad - HOME III (myportfolio.com)

Her nede ved denne lysstolpen ved postkassestativet, la jeg oldefar til hvile i drømmen i natt, etter å ha dratt ham fram fra uthuset.

https://stock.adobe.com/no/contributor/210096309/%C3%98yvind

https://permaliv.myportfolio.com/

I natt (21. mai 2023) drømte jeg at jeg hadde dratt fram oldefar Even Helmer fra uthuset, og lagt ham til kvile nede ved lysstoplen foran postkassestativet, med hodet inntil denne. Han hadde grå topplue og vadmelsklær, og jeg hadde lagt ham her med armene over brystet, han så nærmest salig ut, selv om han var død.

Det siste jeg husker fra drømmen var at jeg gikk oppover mot låvegrava, hvor jeg spurte noen om hvorfor oldefar lå i uthuset, og ikke på kirkegården? Men dette fikk jeg ikke noe svar på, og da tror jeg at jeg våknet.

Heldigvis visste jeg da at Even Helmer ligger i grava til sitt barnebarn Egil Holmstad på Hoff kirkegård, sønn av Kolbjørn og Karine Holmstad, som dere kan se lenger ned her.

Det var gamle doktor Fossmo som gav Even Helmer døsdbudskapet, han bodde i den norsk-amerikanske dragstil-villaen ved Hammerstad i Vestbygda, etter at noen totninger hadde vært på besøk i USA og latt seg inspirere. Vi kan regne med at flere av de over hundre villaene Augustinus Overnengen oppførte i Stoughton, var i denne dragestilen.

"For eleven years he (Augustinus Overnengen) was employed in the T. D. Mandt wagon works and since 1884 he has been independently and successfully engaged in business as a contractor and builder. He has erected many of the best business blocks in the city and more than one hundred private residences of superior type."

Den observante leser vil sikkert legge merke til at jeg lenger ned her har gjort en feil igjen, hvor jeg begynte å fable om at Augustinus kun arbeidet kort tid hos T. D. Mandt, grunnet de økonomiske nedgangstidene. Men som vi ser arbeidet Augustinus, som i Stoughton tok navnet August Ovren, hele elleve år som vognmaker, før han i 1884 begynte å opparbeide seg til entreprenør.

Videre har det krøllet seg til i hukommelsen for Nils og Eli Grythestuen, da jeg nå en tid har hevdet at disse giftet seg i 1753, men dette var da den 22. november 1754.

- Familie: Nils Abrahamsen (Holmstadstuen) Grytestuen / Eli Nilsdatter Gran

Nils har da vokst opp i Holmstadstuen, som må ha vært et tidligere navn på Holmstadengen, hvor da Grythestuen er et tidligere navn på Grythengen.

Dette er viktig, fordi vi vet da at barna til Nils og Eli lekte i Stysjinbekken under oppveksten, denne bekken gikk i likhet med den magiske brønnen aldri tørr, men nå er den allerede tørr, etter å ha ledet litt flomvann en periode. Så her er det en lang kontinuitet som er brutt!

Videre kom jeg på den ripsbusken som står ved siden av skåvegen ned til elva fra Holmstadjordet, denne tenkte jeg da at hadde forvillet seg dit, eller at husmannsfolket der hadde en bærhage i solhellinga, mens de bodde oppe på selve platået eller holmiren her oppe.

Men selvsagt, denne ribsbusken er bevis på at her hadde vi enda ei jordhytte, gravd inn øverst i dalsida, ved siden av skåvegen ned til dammen i elva, og bærbusker i hagen foran hytta deres!

Så vi har nå funnet igjen tre jordhytter, den under garasjen i Grytheng-hågån, den øverst i dalsida ved siden av skåvegen øverst i Holmstadjordet, samt den i Holmstadeie Vestby, hvor oldefar Even Helmer ble født. I tillegg tror jeg at husmannsplassen Steinberg ved Holmstad Hjemmebakeri var ei jordhytte, samt at det var ei her borte ved Sognebekken.

Så grenda vår her ved stenelven Grýta, dette har vært reineste Hobsyssel, det😊

Tonga nedenfor låven i Holmstad, kom jeg på at må ha fått navnet sitt fordi den stakk ut som ei tunge bak låven. Her er flatt, dessuten var nok dette en gammel husmannsplass fra før det ble vanlig med jordhytter på 1800-tallet, så her har stått ei tømmerstue. Husmannsfolket i Tonga tenker jeg har vært priviligerte, da det var viktig at de hadde det bra, slik at de kunne ta godt vare på dyra.

Og ja, Nygardsæterdammen, som jeg husker som uutgrunnelig dyp med den største bekkeørreten fra jeg var barn, denne tror jeg husmannsfolket i Holmstad har opparbeidet i fellesskap, for å ha en skikkelig fiskedam.

Vi vet nå at Fossemøllen II, denne ble unnfanget en varm sommerkveld i 1866 på festsletta øverst i Stysjin. Derfor har Herman Fossemøllen, hans far Ovren Mikkelson, samt Halvor Grythe, planlagt denne mølla sammen. Dette har nok vært et stort prosjekt, som hele grenda har vært sammen om. Derfor har all den flotte steinen de har benyttet, blitt samlet fra jordene i Holmstad og Grythe over flere år. Når man har arbeidet i jorda, da har man sett etter fin bygningsstein, som har blitt lagt til side og kjørt ned til den nye mølla til Herman.

Vi har også et lite jubileum i år, da det er 300 år siden flomkværna i Grythengen ble nevnt, i 1723. Det har også vært ei kværn her i 1669, men at man har ei flomkværn i 1723, mener jeg betyr at man har bygget opp demningen i dette tidsrommet.

Jeg vet at flomsag betyr at denne kun ble benyttet i flomperioder, men ei sag krever langt mer kraft enn en kværnkall, hvor det da er flommen fra demningen, som har drevet denne. Denne flomkværna har stått inntil dalsida med en kværnkall ned i ei lita grøft ut fra demningen, som man fremdeles kan skimte.

Ah, tenk om vi kunne fått lov til å leve slik dere, her i denne eldgamle kværnenga vår, i fred og ro med kulturarven vår, her ved stenelven Grýta 😍

Nathan Lewis' Definition of Urbanism

My definition of an urban environment is one where it is easier to not own a car than to own one. New York, London, Paris, Hong Kong, Tokyo, and Singapore fit this description. Oddly enough, it is not necessary to be in a big city to be in an urban environment. There are many small towns/cities around the world that also fit this description, like the aforementioned Italian hill towns, or maybe little towns on the sea in Greece. Note that I said it is easier not to own a car, meaning that one can go about the business of life (going to work, shopping etc.) without a car. It may well be more fun to have a car, if you can afford it, which is also the case for New York, but even in this case the car tends to be used only every other weekend. - Nathan Lewis

This is how REAL URBANISM looks like! I strongly dislike all crude culture, like suburban culture. A culture should be eiter pure rural or pure urban, everything between is disgusting.

-Wikimedia.

In Tokyo it was nice to see how they shot down the highways for bikers on Sundays.

-Flickr.

 

 “Within Walking Distance”

What a difference from my own town. Here cars have more worth than people. And almost nothing is within walking distance.

I simply LOVE this car-free atmosphere ;-)

What is most holy, the cow or the car?

People move well on their feet. This primitive means of getting around will, on closer analysis, appear quite effective when compared with the lot of people in modern cities or on industrialized farms. It will appear particularly attractive once it has been understood that modern Americans walk, on the average, as many miles as their ancestors -- most of them through tunnels, corridors, parking lots, and stores.

People on their feet are more or less equal. People solely dependent on their feet move on the spur of the moment, at three to four miles per hour, in any direction and to any place from which they are not legally or physically barred. An improvement on this native degree of mobility by new transport technology should be expected to safeguard these values and to add some new ones, such as greater range, time economies, comfort, or more opportunities for the disabled. So far this is not what has happened. Instead, the growth of the transportation industry has everywhere had the reverse effect. From the moment its machines could put more than a certain horsepower behind any one passenger, this industry has reduced equality, restricted mobility to a system of industrially defined routes, and created time scarcity of unprecedented severity. As the speed of their vehicles crosses a threshold, citizens become transportation consumers...

More energy fed into the transportation system means that more people move faster over a greater range in the course of every day. Everybody's daily radius expands at the expense of being able to drop in on an acquaintance or walk through the park on the way to work. Extremes of privilege are created at the cost of universal enslavement. The few mount their magic carpets to travel between distant points that their ephemeral presence renders both scarce and seductive, while the many are compelled to trip farther and faster and to spend more time preparing for and recovering from their trips.

The captive tripper and the reckless traveler become equally dependent on transport. Neither can do without it. Occasional spurts to Acapulco or to a party congress dupe the ordinary passenger into believing that he has made it into the shrunk world of the powerfully rushed. The occasional chance to spend a few hours strapped into a high-powered seat makes him an accomplice in the distortion of human space, and prompts him to consent to the design of his country's geography around vehicles rather than around people.

The model American male devotes more than 1600 hours a year to his car. He sits in it while it goes and while it stands idling. He parks it and searches for it. He earns the money to put down on it and to meet the monthly installments. He works to pay for gasoline, tolls, insurance, taxes, and tickets. He spends four of his sixteen waking hours on the road or gathering his resources for it. And this figure does not take into account the time consumed by other activities dictated by transport: time spent in hospitals, traffic courts, and garages; time spent watching automobile commercials or attending consumer education meetings to improve the quality of the next buy. The model American puts in 1600 hours to get 7500 miles: less than five miles per hour. In countries deprived of a transportation industry, people manage to do the same, walking wherever they want to go, and they allocate only 3 to 8 percent of their society's time budget to traffic instead of 28 percent. What distinguishes the traffic in rich countries from the traffic in poor countries is not more mileage per hour of lifetime for the majority, but more hours of compulsory consumption of high doses of energy, packaged and unequally distributed by the transportation industry. - Ivan Illich

Nei, vi løser ikke problemene bilen har gitt oss med batteri/hydrogen-elektriske biler, men ved å designe for apostlenes hester, dvs. tradisjonell før-automobil urbanisme!

At the international Walk21 conference this week in Vancouver, British Columbia, an eminent authority on streets boiled the walkability of cities down to the number of street intersections per square mile.

Venice has 1,725 intersections per square mile. "It's very complex, it's very messy, and people walk," said Allan Jacobs, urban design consultant, former San Francisco planning director, and author of Great Streets.

Brasilia, near the opposite end of the spectrum, "has 92 intersections, and you don't walk there," The Vancouver Sun reported Jacobs as saying. "Irvine, California is the classic automobile city. It has just 15 intersections, the lowest I've ever counted."

Other places that are good for pedestrians, Jacobs said, include the Market Street area of San Francisco (300 intersections per square mile), Tokyo (988), Savannah, Georgia (538), Portland, Oregon (341), and Paris (281).

The most complex and messy stret patterns provide the most walkable and enjoyable experiences for both visitors and residents, according to Jacobs.

- 'Messy' street patterns boost walking

Today, we have achieved the goal of total separation of uses in the man-made landscape. The houses are all in their respective income pods, the shopping is miles away from the houses, and the schools* are separate from both the shopping and the dwellings. Work takes place in the office park - the word park being a semantic gimmick to persuade zoning boards that a bunch of concrete and glass boxes set among parking lots amounts to a rewarding environment - and manufacturing takes place in the industrial park-ditto. This has some interesting, and rather grave, ramifications. - James Howard Kunstler, "The Geography of Nowhere", page 118

* Like Stange School of Øverskreien, Norway.

Related

To Minimize the Influence of Cars is a Key Factor for Successful Neighborhoods

Vi er i privatbilens siste dagar

Let's Fire Elon Musk Into Space

Still, even a clean and efficient electric car you can fix with a firmware update is still a car, and cars suck. Every year, I see more and more Teslas in among the scrum of luxury vehicles picking up kids at the prep school near my home, and I can assure you they snarl traffic just as effectively as their Range Rover, Mercedes G-Class, and chauffer-driven Suburban counterparts. Cars suck so bad that Tesla employees can’t even park at their own headquarters. When the world’s most cutting-edge car company starts paying people to bike to work what does that tell you?

Store mengder kjemikalier på avveie langs norske veier

Compact City Replaces Sprawl - Den kompakte urbane landsbyen Skreia må erstatte den subexurbane spredningen omkring Grythengen, som har tæret vekk hele vår kultur- og landskapsarv

Er dette Fossenfeltet, Kapp eller Nordlia? Umulig å se forskjell😕 Kun utdaterte, suburbane typologier overalt😒

Ikke ei levende gate, ingen levende torg, ingen levende grender, kun et uendelig, suburbant dystopia.

Foto: David Shankbone

"The dream of owning an isolated country villa surrounded by forest draws people out to suburbia, and cheap land draws developers there. At the same time, lower rents and taxes draw business there, following residential growth. But because the form of suburbia is already established by single-use zoning, businesses must locate away from residential areas, and they must locate where there is enough drive-by traffic to sustain them. Since developers and builders have made fortunes out of selling this defective geometry, they simply keep building what they have done for decades. Government perpetuates sprawl by building roads and infrastructure in an anti-urban pattern." - Nikolas Aron Salingaros

Read the essay by Nikos A. Salingaros: Compact City Replaces Sprawl

"The dream of owning an isolated country villa surrounded by forest..."

Og denne drømmen ble Grythengens mareritt! Hvor subexurbanittenes drømmer har revet fra hverandre alle biokulturelle forbindelser i denne eldgamle kværnenga til herr Fossemøllen, og pietistenga til oldefar. I dragsuget gikk hele Mjøslandet, hele den vestlige sivilisasjon, samt ikke minst USA, med. Fordi USA kan ikke eksistere uten Grythengen ved sin side! Fordi Herman ble igjen her for å bygge kværnenga Grythengen, mens lillebroren hans ble med Ovren Mikkelson til Wisconsin, for å bygge Stoughton! Nå er denne biokulturelle forbindelsen over Atlanterhavet brutt!

Example of an Auto-Depended Landscape.

"Suburban sprawl has become a self-generating, self-fulfilling “machine” that produces an enormous amount of mechanical movement, but is not conducive to natural human actions and needs. Sprawl persists because vehicles define a now-familiar self- perpetuating entity: the auto-dependent landscape. Cars enable sprawl, and sprawl needs cars. This suburban “machine” now circumvents its human creators and feeds in directly to the globalized economy. Yet it wastes untold amounts of time and resources, while trapping those without cars in their homes." - Nikos A. Salingaros

Øyvind – fotografier, bilder og ressurser | Adobe Stock

Women trapped at home in an Auto-Depended Landscape!

"Yet it wastes untold amounts of time and resources, while trapping those without cars in their homes." - Nikos A. Salingaros

Øyvind – fotografier, bilder og ressurser | Adobe Stock

Hvordan suburbia ødela Amerika, samt Skreia, Øverskreien og Grythengen.

Øverskreien, Totens rurale svar på Houston.

Kan vi gjøre det umulige, og hente tilbake kværnenga til herr Fossemøllen, pietistenga til oldefar, samt våre forfedres herlige urbane landsby ved Kværnumsstrykene?

"What is a Market Town?"

"A thousand years ago, the Crown began to issue charters to select towns to create a local economy.

Called Market Towns, their foundation was economic. They thrived until the Industrial Revolution that gave rise to the gritty, polluting cities where people became fodder for factories. After World War Two a new, radical experiment began called the suburb. It was based on motor vehicles and seemingly-unlimited petroleum, in which people became consumers. There was an aura of newness and modernity. No decision-makers or key-influencers examined potential adverse side effects which now are spawning so many global catastrophes and crises that politics now seems to be fighting fires, not planning for a sustainable, civilised and better future.

A Market Town is a timeless development model that suits a post-suburban world. Whereas Version 1 was based on regional agriculture, Version 2 is based on digital technology that eliminates the tyranny of distance. The economy is based on 20% of the jobs selling Local to Global (L2G) that brings in cash that is then circulated in Local to Local (L2L) businesses that enable the town to maintain a positive balance of trade on a sustainable basis."

På samme vis som jentene mine har blitt fratatt muligheten til å oppleve søndagsskolen, da man har erstattet den magiske brønnen nedenfor kjørbrua med et pumpehus til ære for Servoglobus, har de blitt fratatt muligheten til å gå til Rausteinshytta, da jeg som ansvarlig far ikke kan utsette min familie for dette avantgardiske angstskriket. Dessuten orker vi ikke å gå på skitrasemotorvegen etter våre forfedres vidunderlige sætersti til Hongsætrene.

Ja, ja, på Toten bygger de kun den ultimate, suburbane dystopi, nå til slutt med tårnet-i-parken - typologien til Le Corbusier i Smørvika på Kapp.

Nok et godt bidrag fra Adam Something om vårt auto-avhengige landskap, som Grythengen i høyeste grad har blitt en del av. Ja, kværnenga til herr Fossemøllen og pietistenga til oldefar, har rett og slett blitt en forferdelig plass og et ekstremsubeksurbant grythøl!

På lånt tid i en utvidet, malthusiansk syklus

"Ruiner i Holmstadengen etter Olteruddalen."

Nb! Disse ruinene er faktisk fra Holmstadeie Vestby, og ligger ikke i Holmstadengen, men i Storenga, som Dahl trolig etablerte samtidig som han satte opp ny låve i Holmstadengen. Holmstadeie Vestby forsvant da inn i Storenga, og ble siden glemt.

De ligger på oversida av Nygardsæterbruvegen, hvor Herman og Mina holdt til i 10 år, og hvor oldefar Even Helmer ble født i 1874.

Riktig artig var det at vi fant igjen plassen hvor oldefar ble født, til 150-års jubileet hans😌

Ovren Mikkelson, som het Even Mikkelsen Karsrud inntil 1871, fikk dessverre ikke se sitt barnebarn Even Helmer før han emigrerte til USA, men jammen fikk han en stor flokk barnebarn i Cambridge, Wisconsin!

Pussig å tenke på at Ovren Mikkelson var her på besøk rett som det var, hvor han nok gjerne tok seg en svingom sammen med sin Marthe på danseplassen øverst i Stysjin, før de tok turen ned i Overnengen igjen😄

-Wikimedia.

Of history’s great thinkers, the one most relevant to farmers and ranchers is probably the English demographer Thomas Robert Malthus. He’s famous for doubting that farmers could increase food production fast enough to feed a rapidly rising population. He thought the resulting food shortages would beget famines, diseases and wars, which would eventually reduce population back to sustainable levels.

A lot has happened since Malthus first published “An Essay on the Principle of Population” in 1798 and much of it undermines his thesis. When Malthus wrote, 800 million people called planet earth home. Today 7.7 billion do. Most have enough to eat. Hunger has not been eliminated, to be sure, but that’s arguably a distribution problem. Farmers produce enough to feed everyone, or close to enough; the world just doesn’t get the food to everyone who needs it.

During the 15 years I’ve been inflicting my opinions on DTN readers, I’ve more than once taken a swipe at Malthus, or, to be more precise, at those who continue to advocate his theory, the neo-Malthusians. As recently as last February, I headlined a post, “Do Calls for Radical Diet Changes Repeat the Malthusian Mistake?” - Urban C. Lehner

- Rethinking Malthus

Åndelig, kulturelt og sosialt har vi som samfunn allerede kollapset. De på topp i samfunnet ser det naturligvis ikke slik, da de kjenner seg allmektige, som administratorer av dette alt-gjennomgripende, teknologiske underet. Men sett fra bunnen av samfunnet er man hjelpeløs, underlagt en teknologi våre herrer kontrollerer, verdiløs, uten autonomi. En skamming, en fredløs, en skygge, en nymoderne husmann, en deplorabel og reaksjonær hatist. I et samfunn hvor penger har overtatt for tradisjonene, og hvor teknokratisk ekspertise har tatt Guds plass.

Men fremdeles holder energi og teknologi samfunnet sammen, og dette er det eneste som holder oss sammen nå, da alle sosiale relasjoner har brutt sammen. Bare fordi kull lå i dagen i England. Ja, de hadde kull i Kina også, men der lå de store kullforekomstene langt unna maktens sentrum, ovenfor de øvre, ville strykene i Yangtze-elva. Derfor startet den industrielle revolusjon i England og ikke i Kina. Følgene av dette kunne naturligvis ikke Malthus forutse.

Christian changed my view of Malthus by the way he defined historical periods. What he calls the Agrarian Era began roughly 10,000 years ago with the rise of agriculture and ended in 1700. One of this period’s key characteristics, Christian says, was the slow pace of technological change.

Because it was slow, the era was marked by repeated Malthusian cycles, which Christian defines as “Long cycles of economic, demographic, cultural and even political expansion, generally followed by periods of crisis; warfare; and demographic, cultural and political decline. These cycles, generally lasting several centuries, are apparent throughout the Agrarian era and were probably generated by the fact that, though there was innovation (which produced the upward swings), rates of innovation could not keep pace with rates of growth (which explains the eventual crashes).”

Christian backs this contention with population statistics showing a very long-term uptrend during the Agrarian Era but lots of crashes along the way.

By contrast, the distinguishing feature of Christian’s Modern Era, the time since 1700, has been a sharp acceleration in the pace of innovation. According to Christian, between 1900 and 2000 world population quadrupled but global grain production rose by five times and global industrial output by 40 times.

By Christian’s definition of the historical periods, Malthus was actually right as far as the Agrarian Era was concerned. What he failed to foresee was that in the Modern Era, which was just getting started when he wrote, the pace of technological innovation was accelerating. Not only accelerating, but accelerating so quickly that food supply would be able to keep up with population growth from 800 million to 7.7 billion.
Malthus did not live to see the sharp increase in the pace of technological innovation that took place in the 19th and 20th centuries. You have to wonder if he would have concocted his gloomy theory had he lived a century later.

It is possible, to be sure, that however fast the pace of innovation, population growth might yet eventually outpace it. This is why the neo-Malthusians haven’t conceded the debate.

When the Big History course hit the market in 2008, the world’s population was 6 billion something. It’s already risen to 7.7 billion and some demographers think it will be 10 billion in 2050. Not only is population rising, but incomes are rising in China, India and other developing countries, generating demand for not only more food but more goods of all kinds.

“Each of the more than 6 billion humans on Earth today consumes approximately 60 times as much energy as humans of the Paleolithic era,” Christian writes. “These figures suggest that the total energy consumption of our species has increased by about 60,000 times in 10,000 years.”

To Christian, then, there’s a “real threat” of a Malthusian crisis in our future. But there’s also increasing awareness of the dangers and some encouraging trends. Population growth rates are actually slowing. Ecological awareness is increasing. - Urban C. Lehner

Så, grunnet at vi var så heldige å sparke borti litt kull i England, lever vi nå på overtid, i en utvidet, historisk syklus. Og når denne tar slutt, når vi en utvidet kollaps, ja faktisk verdenshistoriens første globale kollaps, hvor vi i beste fall faller tilbake til en global, mørk middelalder.

Selvsagt er det lett å bli arrogant etter 200 år på lånt tid, et lån vi har sløst vekk, ikke minst ved vår suburbane livsstil, som har gitt oss en fragmentering av alle aspekter ved livet, slik at ingen lenger kan leve helhetlige liv. Dette er den mest ressurssløsende og sosialt ødeleggende livsstil som tenkes kan!

Det finnes nå kun en mulighet for å fortsette og for å avslutte disse historiske syklusene på en god måte, da avslutningen på vår nåværende syklus kan bli så voldsom, at det kanskje aldri igjen reiser seg en ny sivilisasjon på jorden. Denne lille muligheten er lommedemokratiet til Terje Bongard!

Javisst, det er trist at Mjøslandet har tapt sine høylys, at vi har mistet kulturelva vår fra Tjuvåsen, at husmannstroen måtte gi tapt for hovdetroen, at våre forfedres smekre urbane landsby ved Kværnumsstrykene endte sine dager lik ei utflytende, konturløs billørje, samt at vårt fedreland i disse dager maltrakteres av vindkraftverk. Men det aller, aller mest tragiske, var at MEDOSS ble nedstemt av Norges forskningsråd.

Vår helt, Terje Bongard, har samlet en liten gjeng prominente medspillere, for å gjøre et siste forsøk for å få på plass lommedemokratiet. Min slekt, min familie, og andre som ikke har støttet PermaLivs kamp for lommedemokratiet, har virkelig våre barns framtid, ja kanskje universets eneste intelligente sivilisasjon, på samvittigheten.

Trist er det, etter denne voldsomme innsatsen gjennom de siste ti år, å ende opp som skammingen i engen. Akkurat som om lommedemokratiet er en skam! De burde virkelig skamme seg, alle sammen!

Relatert

Kina planlegger massiv satsing på kullkraftverk (Kull startet den industrielle revolusjon, og det ser jammen ut til at kull kommer til å avslutte den også. Antar det er de store kullforekomstene i Mongolia, Kina tenker å utnytte.)

Defending Degrowth is not Malthusian

In my book I show how such romantic (and related socialist, feminist and anarchist) ideas articulate a notion of limits as a source of freedom and abundance. Likewise, those of us who defend degrowth today do not call for limits because the world is running out of stuff. We are not worried that growth might come to an end – we want to end growth and stop its catastrophic and meaningless path, despoiling the abundance of this planet that we can enjoy in common.

To put it differently: environmentalists like us are not warning of limits. We want limits. Limits in order to stop ecological and social destruction. Limits to stop in its tracks a capitalist system that knows no limits and is exploitative and ugly. Limits to leave space for others, human and non-human.

Limits bring freedom. A pianist can make infinite music with a limited keyboard. Give the pianist an infinite keyboard, and she or he would paralyze. Limitless choice is debilitating. Capital’s limitless and senseless pursuit of more is not freedom – it is slavery.

The call for ‘self-limitation’ is different from (neo)Malthusian views of limits as a natural property of the world. The atmosphere is not a limited ‘sink’ (what a terrible way to think of the sky) – it is we who should limit emissions so as not to screw the climate. The limit is on us, not the sky. There are no ‘natural limits’ that force us to do this or that. There is an ethical and political imperative not to: not to do everything that can be done, not to despoil the beauty we have inherited. - Giorgos Kallis

A Commons sense

Poor Indian farmers are rich in two things: knowledge and biodiversity. The future of food depends on preserving both:

Since the 1970s, the number of rice varieties in India has plummeted from roughly 100,000 to 7,000. The massive drop is largely due to the rise of high-yield crops born from the Green Revolution, which helped relieve a strained food supply. However, the extinct rice varieties don’t just signify a loss of heritage and cultural identity in Indian villages – each lost variety is a small defeat in the battle to preserve biodiversity and genetic variation.

The ecologist Dr Debal Deb – who has been called India’s ‘rice warrior’ and ‘seed saviour’ – has a creative solution to his country’s vanishing rice problem: a massive seed bank that houses and preserves rare indigenous rice before it disappears. In addition to fighting the long-term effects of monoculture, he’s also working to protect small farmers from shady international patenting practices by documenting and copyrighting their unique rice strains so they can be fairly compensated for their innovations and knowledge.

Related:

• Ukraina: Monsantos krig (ny utgave) (Norwegian language)

Gjøvik - Mjøslandets Sodoma

Just came back from Venice today, where we could breath the truth of "A Pattern Language" for five wonderful days. Both the most walkable and beautiful city on Earth. I'm sure there's a connection between walkability and beauty! -PermaLiv

Foto: "The Burning of Sodom (formerly "The Destruction of Sodom")", av Jean-Baptiste Camille Corot.

-Wikimedia.

At the international Walk21 conference this week in Vancouver, British Columbia, an eminent authority on streets boiled the walkability of cities down to the number of street intersections per square mile.

Venice has 1,725 intersections per square mile. “It’s very complex, it’s very messy, and people walk,” said Allan Jacobs, urban design consultant, former San Francisco planning director, and author of Great Streets.

Brasilia, near the opposite end of the spectrum, “has 92 intersections, and you don’t walk there,” The Vancouver Sun reported Jacobs as saying. “Irvine, California is the classic automobile city. It has just 15 intersections, the lowest I’ve ever counted.”

Other places that are good for pedestrians, Jacobs said, include the Market Street area of San Francisco (300 intersections per square mile), Tokyo (988), Savannah, Georgia (538), Portland, Oregon (341), and Paris (281).

The most complex and messy street patterns provide the most walkable and enjoyable experiences for both visitors and residents, according to Jacobs.”

– ‘Messy’ street patterns boost walking

Se også:

- Let Christopher Alexander design your life

Underlig er det å være tilbake fra verdens vakreste og mest gangbare by, Venezia, til Skreia og Gjøvik. Trist er det samtidig å vite at Skreia endte opp som Irvine i California, og ikke som Venezia, hvilket var mine intensjoner som totscaner. Totiban vant kampen om Skreia, dessverre. Derfor må vi for framtida istedenfor anvende store summer og slippe ut betydelige mengder CO2, for å få livsnødvendig urbant påfyll.

Men nå skal det bli spennende å se hva som skjer med Gjøvik etter høstens valg? Krefter arbeider for en bevaring av Hovdetoppen og mot kulturhus på Huntonstranda. Er det fremdeles håp om at Gjøvik ikke ender opp som et innlandshavets Sodoma?

Vi var også en tur innom Milano, som har blitt stygt skamfert av den nye bydelen City Life, som selvsagt er bydød og en kopi av Dubai. Heller ikke landskapet mellom Venezia og Milano kan sammenlignes med landskapet mellom Roma og Firenze, da man her finner et sørgelig industrialisert landskap, som minner meg om hva mjøslandskapet er i ferd med å forvandles til. Siste bidrag er Kapphøgda Næringshage, et øyensår som blir synlig over store deler av kulturlandskapet rundt Mjøsa, sammen med overgreps-fallosen til Arthur Buchardt innerst i Furnesfjorden.

Selv ikke de Lombardiske Alper i bakgrunnen kunne lindre smerten over dette nye industrilandskapet, på samme vis som heller ikke Totenåsen Skyline kan fjerne sorgen over de mange overgrepene mot mjøslandskapet.

Morsomt var det allikevel å være med på 500-års jubileet til Leonardo Da Vinci! Som i likhet med meg og Sigmund Kvaløy Sætreng var et elvemenneske og en naturelsker. Tror det kommer en storfilm om Da Vinci til jul? For "Nattverden" var det over tre måneders ventetid, så det ble med Sala delle Asse og noen sluser konstruert av geniet. Derfor, skal man til Milano bør man reservere et besøk til Santa Maria delle Grazie god tid i forvegen.

***

Etter å ha tenkt på saken i natt, har jeg kommet til at jeg ikke vil møte på "allmøtet" tirsdag, da settingen og redigeringen her er satt. Man har disse maktmenneskene som med effektive virkemidler vil presentere voldtekten av Hovdetoppen som progressivt, med stor profesjonalitet og masse penger i ryggen, så skal liksom noen ynkelige empater etterpå få ta ordet, hvor de forteller om hvor mye Hovdetoppen betydde for dem, til narsopatenes store forlystelse, da de elsker å se empater ydmyket.

Men vi skal ta dem vi! Sakte men sikkert skal vi dra denne byen ned i søla, på samme vis som de dro Hovdetoppen ned i søla, hvor narsopatenes by skal bli en ynkelig skammens by, til skrekk og advarsel for hele verden.

Innalndshavets Sodoma!

-Wikimedia.

Ja, kjære empatiske venner, det går galt med Hovdetoppen nå, den har falt i narsopatenes hender. Til tirsdag skal det være allmøte for å presentere boligprosjektet i solhellinga, selvsagt skal dette opp først, da byggeindustrien klør i profitt-fingrene. Heldigvis ble jeg hentet ut av Mjøslandets Sodoma før nedhøvlingen av Hovdetoppen, lik Lot, slik at jeg slapp nedverdigelsen ved å flykte. Alle andre empater som er igjen i byen, flykt først som sist, la narsopatene, de flygende apene og sekundærsykopatene få denne byen, vi kan ikke stoppe dem. Se deg ikke tilbake, lik Lots hustru, for da mister du din sjel.

Men en ting kan jeg love, Gjøvik skal gå over i folkeminnet lik Sodoma ved Dødehavet, en skammens avskyelige by til evig tid!

Hva kan du gjøre? Advar dine venner mot denne byen. Ikke send din sønn eller datter hit for å studere. Selv skal jeg bli Mjøslandets fotograf. Men ikke Gjøviks fotograf. Fordi denne byen har gravd sin egen grav.

Sam Vaknin, verdens mest intelligente narsissist, har avdekket at narsissisme er den nye verdensreligionen.

Utvilsomt søker kjøpesenter-byen Gjøvik å bli det nye Mekka for vår nye verdensreligionen, hvor Hovdetoppen spiller samme rolle for narsissistene, som tempelhøyden i Jerusalem gjør det for jøder og muslimer.

Empater, foren eder. Det er ingen tvil om at narsopatene har gått til krig mot oss, for å utrydde alle empater og den siste rest av empati, i vår verden.

Gjøvik må være vårt fremste angrepsmål, narsopatenes hellige by!

***

Nei, nå gir jeg aldeles opp. Så på forsida av Oppland Arbeiderblad at flertallet av Gjøviks befolkning ønsker nytt kulturhus på Huntonstranda. I Hamar bygger de dette etter Strandgata, stygt som få, men i det minste tilbaketrukket fra stranda. I sin tid valgte kloke politikere å bygge Fjellhallen inn i Hovdetoppen, for å spare Huntonstranda. Men nå har de blitt riv, ruskende gale, og velger å bygge ned både Huntonstranda og Hovdetoppen, eller Mjøsparken og villmarkstoppen.

Ja, i det seinere har jeg hatt lyst til å ta et opphold i Tolfa, men får heller ta en tur til Hamar og høre hvordan det går med skyskraperen på Tjuvholmen? Skal man flytte er det viktig å bygge seg opp et nytt nettverk før man blir for gammel. Kanskje kan vi finne et tilbaketrukket sted på Toten, avsondret fra moderniteten, da både Lena, Skreia og Kapp har falt? Men dette skal mye til, så det blir nok Hamar, selv om boligprisene der er det tredoble av her. For min del er det bare å gå inn i Hamar fotoklubb, så vil jeg nok straks få en drøss med foto-venner, da jeg begynner å bli en habil fotograf. Og kona har et søskenbarn der, med to døtre på mine døtres alder, som leker godt sammen.

Ja, vi satser på Hamar nå. Men skulle noen ha et egnet sted på Toten, og de ser verdien av mitt virke med å dokumentere det gamle Toten, er det bare å ta kontakt.

Avslutter med de kloke ord av Arnulf Sunde, som i likhet med meg må være Gjøviks eneste rettferdige, og håper han også ble berget fra denne byen?

Det planlegges en helt ny bydel på Mjøsstranda, mens eksisterende sentrum dør, jfr. innspill fra Gaute Hansen og Petter Børde. Hovdetoppen / Hovdeskogen, byens siste opprinnelige grønne lunge, vil bli rasert gjennom aggressiv utbygging – hvis den blir realisert som planlagt.

- Gå for full freding av Hovdetoppen / Hovdeskogen! Alle byer, som lykkes med å gjøre byer attraktive, verner om slike områder. Å slippe til hogstmaskiner i Gjøviks siste urskog vil ødelegge området totalt. Jeg ferdes MYE i Hovdeskogen, og det er ikke nødvendig med den type hogst det legges opp til. Det er et enormt nettverk av stier i Hovdeskogen, og området, som allerede er snauhogd sør ved Hunnshovde, har «stengt av» utgangen til minst tre slike stier. Planene som foreligger for videre «utvikling» av området - flere hundre boliger og et hotell med 200 rom - vil fullføre den totale raseringen.

Jeg kunne utdypet mye rundt galskapen i prosjektet vedr. Hovdetoppen / Hovdeskogen. Jeg vet ikke om de folkevalgte fysisk har beveget seg i området som nå står i fare for å bli totalt endret og virkelig satt seg inn i konsekvensene og verdiene som byen vil miste hvis dette prosjektet blir realisert. Undertegnede inviterer herved formannskapet til en tur «På gjengrodde stier» og ikke så gjengrodde stier. Ta bare kontakt!

- Byavvikling

Det er narsopatene som tar over verden nå. Det er de som hogg ned Hovdetoppen, hvor denne skal være narsissismens nye kultsted, lik tempelhøyden i Jerusalem. Og dette midt i Prøysens rike. Da finnes intet håp!

Relatert

Tree Too for Hovdetoppen!

Siste kapittel i Gjøviks byhistorie

Hovdetoppens fall

Ta människors upplevelser av sin livsmiljö på allvar

Hans Børli: Hold sinnet ditt mjukt

Broderfolk i krig

Igjen er det krig mellom israelere og palestinere. Men når noen snakker om rasistiske overgrep fra jødenes side er de fullstendig på viddene. Jøder og palestinere er broderfolk, genetisk ligger de like nært hverandre som nordmenn og dansker. Utvilsomt flyter det mye jødisk blod i palestinernes årer, kanskje er palestinerne til og med mer rendyrkede jøder enn israelerne selv, genetisk sett?

Palestinsk kvinne og hennes datter. Kanskje er de bedre genetiske representanter for urjøden enn dagens israelere?

"Many Palestinians and Jews are actually genetically related. Of course not all of them, but many are related as modern Palestinians are a mixture of ancient Israelis, Greco-Roman and Arab colonisers." - Ali kazmi

Så vi har her å gjøre med en kulturkrig og en kamp om begrensede ressurser på et lite landområde, som stort sett er ørken. Men tenk om disse to broderfolkene kunne funnet ut av det med hverandre, kanskje til og med i en felles stat.

Jøder og palestinere er av de genetisk mest like folkeslagene i hele Midtøsten, vi har å gjøre med to broderfolk. Illustrasjonen er fra boka Det biologiske mennesket, s. 234

- Hvorfor er det så vanskelig for israelere og palestinere å dele landet?

Så følger et utdrag fra John Michael Greer, hvor han ser på Israels muligheter for overlevelse i et historisk persepktiv. Teksten er hentet fra essayet "In the Twilight of Empires":

To explain that answer, I’d like to tell a story.  Once upon a time—isn’t that how stories are supposed to begin?—there was a group of people who believed that their god had promised them a particular corner of the Middle East, and decided to take him up on the offer. It so happened that conditions just then were propitious for their project.  The cultural politics of the major Western powers of the time favored it, and not merely in an abstract sense:  money and weapons could be had for the attempt, and a great deal more could be made available if the project succeeded in establishing a foothold.

Even more crucial was the state of the Middle East at that time.  The history of that region has a regular rhythm of systole and diastole that can be traced back very nearly to the earliest clay-tablet records: periods of centralization, in which a single major Middle Eastern power dominates as large a fraction of the world as the current transport technology will allow, alternate with periods of disintegration, in which the region fragments and turns into a chessboard on which powers from outside the region play their own power games.  At the time we’re discussing, the Middle East was in one of its diastole phases, fractured into small quarrelling states, and the sudden seizure of a strategically important part of the region drew only a local and ineffective response.

So a new state came into being, surrounded by hostile neighbors, and a great deal of the shrill self-justifying rhetoric already described came from both sides of the new frontiers. Several of the major Western powers supported the new state with significant financial and military aid; of at least equal importance, members of the religious community responsible for creating the new state, who remained back in those same Western nations, engaged in vigorous fundraising efforts to support the new state, and equally vigorous political efforts to get existing governmental support maintained or increased. The resources thus made available to the new state gave it a substantial military edge against its hostile neighbors, and its existence became enough of a fait accompli that some of its neighbors backed away from a wholly confrontational stance.

Still, the state’s survival depended on three things. The first, and by far the most crucial, was the ongoing flow of support from the Western powers to pay for a military establishment far larger than the economic and natural resources of the territory in question would permit. The second was the continued fragmentation and relative weakness of the surrounding states. The third was the maintenance of internal peace within the state and of collective assent to a clear sense of priorities, so that it could respond with its full force to threats from outside instead of squandering its limited resources on civil strife or popular projects that contributed nothing to its survival.

In the long run, none of these three conditions could be met indefinitely. Shifts in cultural politics and, more importantly, in the economic stability of the Western powers of the time turned the large subsidies supporting the state into a political liability that eventually lost out in the struggle for available wealth. Meanwhile, in the Middle East, the power struggles between competing statelets began to give way to a new era of centralization. Finally, the internal cohesion of the state broke down in power struggles between different factions, and too many resources had been committed to politically necessary but practically useless projects such as the support of large religious communities that did nothing but pray and study the scriptures. The arrogant certainty that the state could always overcome its enemies and that the Western powers owed it the subsidies that paid for its survival put bitter icing on an already overbaked cake, and all but guaranteed the final disaster.

Relatert lesning:

• My Promised Land: The Triumph and Tragedy of Israel, by Ari Shavit

To Minimize the Influence of Cars is a Key Factor for Successful Neighborhoods

Read the original article at CARFREE.ORG. Published at P2P-Foundation on 16th April 2015.

Avskyelig svineri på gamlevegen over Grythengen😬 Her skulle dølagampen Rauen II stått😍 Hvis han da ikke gikk og beitet nede i Grythenghågån, som var vestre del av Grythågån, med et vidunderlig vakkert kulturlandskap. Nå står der istedenfor en stor, raud Toten-bunker, i et meningsløst subeksurbania, hva Øverskreien har blitt. Hvor all rural kultur er utslettet, på samme vis som at all urban kultur er utslettet i Houston. Hvor den samme typen bilmennesker dominerer begge steder. Ja, disse menneskene har tom. lagt asfalt på Stuejordet!

Øyvind Holmstad (myportfolio.com)

Hvorfor grende-design er viktig (og hvorfor jeg hater Øverskreien, mine forfedres paradis ved stenelven Grýta, hvor herr Fossemøllens mølle en gang for lenge siden fosset ved kulturelva si)

The Problem

The industrialized nations made a terrible mistake when they turned to the automobile as an instrument of improved urban mobility. The car brought with it major unanticipated consequences for urban life and has become a serious cause of environmental, social, and aesthetic problems in cities. The urban automobile:

• Kills street life
• Damages the social fabric of communities
• Isolates people
• Fosters suburban sprawl
• Endangers other street users
• Blots the city’s beauty
• Disturbs people with its noise
• Causes air pollution
• Slaughters thousands every year
• Exacerbates global warming
• Wastes energy and natural resources
• Impoverishes nations

The challenge is to remove cars and trucks from cities while at the same time improving mobility and reducing its total costs.

The Solution

The urban automobile can only be supplanted if a better alternative is available. What would happen if we designed a city to work without any cars? Would anyone want to live in such a city? Does it make social, economic, and esthetic sense? Is it possible to be free of the automobile while keeping the rapid and convenient mobility it once offered?

Public transport is typically a disagreeable and slow substitute for the car. It needs to become a pleasant experience and should attain the average speed of a car in light city traffic. This can be achieved using proven technology, but densely-populated neighborhoods are a prerequisite for rapid mobility and economical public transport. Fortunately, dense cities can also offer a superior quality of life.

We should build more carfree cities. Venice, the largest existing example, is loved by almost everyone and is an oasis of peace despite being one of the densest urban areas on earth. We can also convert existing cities to the carfree model over a period of decades.

Design Goals

The design of cities is driven by three principal needs:

• High quality of life
• Efficient use of resources
• Fast transport of people and goods

Design Standards

The fulfillment of these needs in a carfree city gives rise to the following design standards:

Rapid Transport

Provide fast access to all parts of the city. In a city of one million it should be possible to get anywhere in considerably less than an hour. Passengers should never have to transfer more than once.

Nearby Stations

Both in consideration of time and of the limited mobility of small children, the elderly, and the infirm, nearby transport halts are required. The design standard is a five-minute walk.

Nearby Green Space

Green space should be available within a five-minute walk of virtually every front door.

Four-Story Buildings

Buildings should generally be limited to a height of four stories because higher buildings appear to be harmful to the people who must live in them. (See A Pattern Language for a detailed discussion of this point.)

Economical Freight Transport

City economies depend on fast, economical freight transport. A city which intends to keep trucks off its streets must make workable provisions for freight transport.

Going Carfree

The carfree city can be built. Venice is proof enough.

The four billion inhabitants of the developing world seem eager to adopt Western patterns of car use. They should be advised of the costs and encouraged to think about better solutions. Can the planet carry the ecological burden? The developed nations cannot deny developing nations the use of technology and resources that are used in the developed nations. Since most of the world’s cars are found in the developed nations, they must take the lead in designing and building carfree cities.

Carfree cities probably must become the norm by the end of the 21st Century, due to energy constraints. We should begin now to prepare for the change, which is an opportunity to build urban environments superior to any ever known.

Related reading:

• Village Towns: A Safe Place to Raise Children
• December 28, 2014: Life Without Cars: 2014 Edition
• December 8, 2013: Life Without Cars: 2013 Edition
• December 27, 2012: Life Without Cars: 2012 Edition
• December 25, 2011: Life Without Cars: 2011 Edition
• December 19, 2010: Life Without Cars: 2010 Edition
• December 13, 2009: Life Without Cars: 2009 Edition
• December 21, 2008: Life Without Cars

With integrating the car into our lives we cannot live integrated lives anymore, and this way we lose our integrity. Or to summarize the task from the point of view of Wendell Berry:

Here we can see the radical nature of Berry’s vision. Our entire economy, our very culture of work, leisure, and home is constructed around the idea of easy mobility and the disintegration of various aspects of our lives. We live in one place, work in another, shop in another, worship in another, and take our leisure somewhere else. According to Berry, an integrated life, a life of integrity, is one characterized by membership in a community in which one lives, works, worships, and conducts the vast majority of other human activities. The choice is stark: “If we do not live where we work, and when we work, we are wasting our lives, and our work too.”